Arşivden: Raylar, rüyalar ve kâbuslar

İnsanlar ve hayvanların çektiği mal vagonlarından insanları çeken yolcu vagonlarına… Oradan gündelik hayatın, mahallelerin, kentlerin karakterinin parçası haline gelen, satıcıları, dükkânları, kafeleriyle tren istasyonlarına; evlerin önündeki tramvay duraklarına…

Ve nihayetinde, rayların ve manzaranın giderek flulaştığı, nasıl gittiğimizin değil, nereye ne hızda vardığımızın önem kazandığı, penceredeki resim gibi geçmişimizin de silikleştiği megaproje hızlı trenlere… Rayların üzerinde bir zaman yolculuğu, biraz hatırlatma, biraz da uyarı çanı. Belki tren kaçmadan yakalarız diye.

Bu içerik Ocak-Şubat 2011 tarihli Bant No: 63’te yayımlanmıştır.

Hazırlayan: Ulus Atayurt, Doruk Yurdesin
İllüstrasyon: Cem Dinlenmiş

RAY
İnsandan önce imparatorluğu taşımak

Bir zamanlar ne raylar ne de lokomotifler demirdi. Bundan 2 bin 600 yıl önce Mora Yarımadası’yla Yunan anakarasını bağlayan Korint Kıstağı üzerinde vagonları, kireçtaşları üzerine oyulmuş yivler üzerinde insanlar ya da hayvanlar çekerdi. Bu yöntem 600 yıl boyunca kullanıldı, sonra kayboldu. Raylar 16. yüzyılda tekrar belirmeye başladığında, ya Salzburg’daki Hohensalzburg Şatosu’na din muktedirlerini taşıyan fünikülerler vardı üstlerinde, ya da madenleri taşıyan yük vagonları… Tahta raylar üstündeki lokomotifler hâlâ insanlar ve hayvanlardı.

Derken 18. yüzyılın sonunda bir İskoçyalı mühendis, madenlerde biriken suyu çekmek için kullanılan buharlı makineyle tekerlekleri çevirmenin bir yolunu buldu. Birkaç yıl geçmeden tam teferruatlı buharlı lokomotifler, İngiltere’de hammaddeleri fabrikalardan limanlara ulaştırmaya başlamıştı, 1830 yılına gelindiğinde yolcular da vagonlara doluştu. Hemen ardından bu trend ABD’ye, Almanya’ya, Belçika’ya ve İsviçre’ye sıçradı. Aynı yıllarda Fransa’da da ilk demiryolu hattı açıldı, ama hem yıllarca süren Napolyon Savaşları’ndan sonraki toparlanma döneminin ekonomik ağırlığı, hem de kanallardaki su üstü taşımacılığına yatırım yapmış sektörlerin baltalaması, ülkede bu alandaki gelişmeleri geciktirdi.

Raylar 19. yüzyılın ortasında imparatorlukların ekonomik ve politik alanını daha önce hiç olmadığı kadar genişletti. Önce Güney Amerika ülkeleri Brezilya,  Şili ve Arjantin’de ilk demiryolları yapıldı ve hemen ardından Hindistan, Avustralya ve Kanada gibi Britanya kolonilerinde, Afrika’nın çeşitli bölgelerinde demiryolları hatları açıldı. Dünya demir ağlarla örülmüş, bu da koca gezegenin bir avuç Avrupa ülkesi tarafından yönetilmesini kolaylaştırmıştı. Hattâ doğrudan Avrupa ülkeleri tarafından yönetilmeyen Osmanlı İmparatorluğu, Japonya, Rusya ve Çin de bu yayılmadan nasibini aldı. Çoğunlukla İngiliz, Fransız ve Alman şirketlerce yapılan demiryollarının işletmelerinin dünyadaki yeni işleyişe uyanan birçok ülke tarafından ulusallaştırılması ve bunların gelişimine doğrudan hizmet etmeye, hadi diyelim, biraz insanlaşmaya başlamasıysa 20. yüzyılın başını buldu.

İllüstrasyon: Cem Dinlenmiş

GAR
Kime niyet, kime kısmet

İstanbul’da, ilk raylı sistem 1869 yılında açılan meşhur Tünel’di. O zamanlarda Tünel’in alt girişi Karaköy-Galata, şimdinin Maslak’ı, yani gelişmekte olan bir finans merkeziydi. Üst taraf, yani Pera’da, zenginlerin, bürokratların, konsolosluk çalışanlarının eğlendiği bir hayat hüküm sürüyordu. İlk raylar bu iki zengin mekânı bağladı. Tünel öncesinde iki semt arasında yer alan Yüksekkaldırım’da günde yaklaşık 40 bin kişi yürüyordu.

Tünel’i takip eden yıllarda, 1873’te kent tıpkı Tünel gibi Avrupa sermayesiyle, atlı tramvayla tanıştı. Önce birkaç hat Tarihî Yarımada’da sefere kondu, sonra rota yine zengin semtler olarak öne çıkan Şişli’ye ya da Bebek’e doğru genişledi, serpildi, 1912 yılında kentte, elektrikten korktuğu iddia edilen II. Abdülhamit’in nihayet izin vermesiyle atlar azat edildi, raylar döşendi. Dönemin Hüseyin Rahmi Gürpınar gibi popüler yazarlarının kitaplarında tramvayda kesişmek, aşağıdaki köfteciyle ağız dalaşına girmek hikâyelendirilmeye başladı.

Osmanlı’nın tren yapmak gibi bir derdi yoktu. 19. yüzyılın ilk yarısında sanayileşmiş Batılı ülkeler fazla mal üretiyor, satacak yer arıyordu. En sonuncusu 1881’de çıkan meşhur Düyun-ı Umumiye Sistemi olmak üzere, 50 seneye yayılan bir dizi kanunla büyük Avrupa sermayesi Osmanlı pazarını ele geçirdi. İstanbul’dan tekstil atölyeleri kalktı. Buğday dahi Avrupa’dan gemilerle gelir oldu. Avrupalılar ucuz hammaddeyi ithal etmek için liman şehirlerine ağırlık verdi. Mesela İzmir, Aydın iline bağlı küçük bir kentken, büyüdü. Ama asıl büyük raylar tüm memlekete döşenmeye başladı. Her ülke, pek de demir bir ağ örme merakında olmadan kendi ihracat limanına ya da merkezine doğru raylar döşedi. İzmir-Aydın, Mudanya-Bursa, Şam-Hama hatları bu dönemde açıldı.

Bu dönemde İstanbul garlarla da tanıştı. Daha sonra meşhur Orient Express’i Paris’ten ulaştıracak tren hattı 1873 yılında Sirkeci’yi Edirne’ye bağladı. Diğer tarafta İstanbul’u İzmit’e ulaştıran banliyö treni, daha sonra Almanların himayesinde meşhur Bağdat demiryoluna evrilecekti. Anıtsal gar binalarıysa bunların akabinde yapıldı. 1890 yılında Sirkeci, 1908’de Haydarpaşa garı açıldı. Garlar İstanbullular için düşünülmemişti. Onlar Ortadoğu’yu Avrupa’ya bağlıyordu. Ama kentliler de böylece banliyö treniyle tanışmış oldu. Toz toprak içindeki Bağdat yolunun (şimdinin Caddesi) kuzeyinden geçen hat boyunca, tarlaların, bağların, bahçelerin içinde ilk banliyö semtleri meydana çıkmaya başladı.

METRO
Ulaşımla dışlamak

Haydarpaşa’nın yanmasından haz duyanların olduğu kesin. Mealen söylersek: Haydarpaşa, Halkalı’dan Gebze’ye uzanacak Marmaray projesiyle âtıl hâle gelmişti. Haydarpaşa’ya artık trenlerin gelmesi gerekmezdi. Gar, mesela Kartal’a taşınabilir, boşalan devasa alanda otel rezidans, alışveriş merkezi ve ofislerden oluşacak modern bir kompleks yapılabilirdi. Ne de olsa şehre trenle geleceklerin şehir merkezinde inmesi gerekmiyordu. Oysa dünyada ilk metrolar tam da kent merkezine ulaşan tren istasyonlarını birbirine bağlamak için yapılmıştı.

1860’lı yıllarda Londra’da tam altı tane gar mevcuttu. İnsanlar garlardan çıkıp at arabalarıyla ya da yürüyerek kent merkezine dağılıyordu. Bu da trafik demekti. İlk metro hatları özel şirketler tarafından yapılmaya başladığında bu garlar ve şehir merkezi içinde bir ağ örüyordu. Ancak şirketler sonra daha kârlı bir yatırımı fark ettiler: Kent merkezinde yaşayan ve Thames nehri civarındaki fabrikalarda çalışan işçilerin mahallelerini kent çeperine taşıyabilirler, sonra buralara metro hatları yaparak bir taşla iki kuş vurabilirlerdi. Hem ailelerin bütçesine toplu ulaşım masrafları eklenecekti, hem de işçilerin çalıştığı mekân ve mahalleriyle ilişikleri kesilecek, böylece kontrolleri daha kolay olacaktı. 20. yüzyılın başından itibaren New York ya da Chicago gibi kapital merkezleri bu iki yöntemi değerlendirerek metro hatlarını genişlettiler. Londra’nın 402, New York’un ise 359 kilometre metro hattı bu stratejiyle inşa edildi.

Ancak İstanbul’un metrosu yapılırken artık kent merkezine akacak sanayi işçisine gerek kalmamıştı. Sanayi zaten kent çeperine, hattâ kent dışına çıkıyordu. O yüzden İstanbul’un ilk metro hattı Taksim- Maslak arasına inşa edildi. Plan kabaca şöyleydi: Kuzeydeki zengin bir sitede yaşayan yüksek ücretli bir hizmet sektörü çalışanı Maslak ya da 4. Levent’teki gökdelende mesaisini tamamlayacak, sonra metroya binip, yeryüzüne hiç çıkmadan Şişli ya da Levent’teki AVM’de alış veriş yapacak, eğer canı gece hayatına bulaşmak isterse Taksim’e uzanıp keyif çatacaktı. Böylece İstanbul’un 17 kilometrelik tek metrosu başka bir sınıfa amade edildi.

TRAMVAY
Ulaşımda devr-i saadet

Eskilerin lafıdır. “Hafıza-ı beşer niysan ile malûldür.” Günümüz Türkçesi ile söylersek “Toplumsal hafıza unutmak illetinden mustariptir.” Bugün İstanbul denilen devasa metropolde topu topu dokuz tane raylı ulaşım hattı var. Bunlarda iki tanesi parodi mahiyetinde, işlevden ziyade görüntüye amade: Moda ve Beyoğlu tramvayları… İki tanesi yaklaşık 140 senedir pek bakım görmeden hizmet vermeye devam ediyor: Haydarpaşa ve Sirkeci’den başlayan banliyö trenleri. Koca metropoldeki gündelik yolculukların sadece yüzde 9-10’u raylar vasıtasıyla gerçekleşiyor. Bunun yanında arabadan yana zenginiz. Kentte her gün yaklaşık 2,5 milyon araç oradan oraya vızıldıyor. Birinci Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonraki 10 senede araba sayısı yaklaşık dört kat artmış. İkinci köprüden sonra ise 6 kat… Bu da yaklaşık 30 senede 24 kat demek. Aynı dönemde nüfus artışı ise dört katın biraz artında. Yani arabalar insanlardan kat be kat hızla bu kenti ele geçiriyor. Kuzeydeki üçüncü köprü planları hayata geçirilirse, sadece İstanbul’un son ormanları AVM-Sinema-Gym ve güvenlikli sitelerden oluşan gayrı kentsel bir alana dönüşmeyecek, aynı zamanda Cumhuriyet’in 100. yılında, yani 2023’de otomobil sayısı da dört kez katmerlenecek. Oysa üçüncü bir köprüye harcanacak tomarla para ile 90 kilometre metro, birkaç yüz kilometre tramvay yapılabilir(di)…

Öte yandan İstanbul’un Amsterdamvari bir tramvay kenti olageldiği yıllar çok uzakta değil. Sene 1945. İstanbul nüfusu 903 bin 728 kişi. Kentte toplamda bin 801 araba var. Evet, yanlış değil, sadece bin 801. Bu sayı 1970’e kadar merhalelerle artarak 55 bin 392’yi bulacak… İnanması yine zor, ancak 1945 yılında 1 milyonluk metropolde tam 46 tane tramvay hattı mevcut. Osmanlı döneminde Batılı tarz-ı hayatın mahallerinde başlayan tramvay Cumhuriyet sonrasında da serpilerek gelişmiş. 1946’da gündelik yolculukların yüzde 80’i tramvay ve vapur ile yapılıyordu. Şimdi dokuz tramvay, 65 sene evvel ise 46. Peki bu kadar kısa zamanda ne oldu? Epey uzun bir hikâye… Ama birkaç noktadan dem vurmakta fayda var. 1940’ların sonunda American Road Cooporation, Türkiye’nin Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kurulmasına el verdi. Türkiye’ye savaş sonrası Marshall yardımlarında nemalanması karşılığında tramvaydan vazgeçmesi vaaz edildi. Böylece hem araba pazarı genişleyecekti, hem de hâlen mustarip olduğumuz petrol vergileri hükümeti besleyecekti. Böylece 1966 yılında İstanbul’un tramvay ağının son hattı Anadolu yakasında söküldü. Aynı sene toplu ulaşımın tüm yolculuklardaki payı yüzde 33,3’e inmişti bile… Tramvay yaşlıca akrabalarımızın bile anmadığı bir hayalet olarak hafızalardan silindi.

İllüstrasyon: Cem Dinlenmiş

İSTASYON
Akıp giden hikâyeler

Orhan Pamuk’un Yeni Hayat romanı mahirane bir şekilde Cumhuriyet’in tren yolları ağını, son 40 yılda hızla serpilen yarım asfaltlı otobüs furyasına ve kazalarına bağlar. Ancak tren yollarının hayal dünyamızdan silinişinin belki de en alegorik hikâyelerinden birini daha 1976 yılında Oğuz Atay yazdı.

Tren istasyonları, havaalanlarının aksine kamusal alanlardır. Bir havalimanı hetorotopya misali bir yerdir. Biraz ütopyadır, zira modernitenin tüm imkânları bu alanda seferber edilmiştir. Öte yandan biraz da distopyadır. Zira bir havalimanı değişmez nizamı ve işleyişiyle hiçbir zaman kişiselleştirilemez, her zaman kendi rasyonel akışında ilerler durur. Oysa tren istasyonu kamusal bir alandır. Seyyar satıcılar dolanır, insanlar buluşmak için pasaport kontrolünü beklemez, trenin yemekli vagonunu seyrederken gar meyhanesinde birşeyler atıştırıp çay içebilirsiniz, tren kaçak atlamak da mümkündür… İşte Oğuz Atay “Demiryolu Hikâyecileri – Bir Rüya” adlı öyküsünde küçük bir istasyonun seyyar satıcılarına odaklanır. Ancak onlar tuhaf bir mal satmaktadır. Girişten tadımlık bir kuple:

“Ülkenin büyük şehirlere uzak bir dağ başı kasabasında, bir demiryolu istasyonunda çalışan üç hikâyeciydik. İstasyon binasına bitişik yan yana üç kulübemiz vardı. Ben, genç Yahudi, bir de genç kadın. Seyyar hikâye satıcılığı yapıyorduk. İşimiz pek parlak sayılmazdı; çünkü istasyonumuza tren çok seyrek uğruyordu. Ayrıca yalnız posta trenlerinin geldiği günler iyi iş yaptığımız söylenemezdi. Öğleden sonraları gelen posta trenlerinde daha çok elma, ayran ve sucuk-ekmek. Bu saatlerde genellikle biz hikâyeciler uyurduk. Böylece gece için de dinlenmiş olurduk: çünkü bizim bütün ümidimiz, gece yarısından sonra geçen tek eksprese bağlıydı. Öteki seyyar satıcılar bu saatlerde uyanıp gelemezlerdi çoğu zaman. Bizim de (hikâyeciler) uyuyarak gece ekspresini kaçırdığımız olurdu. Oysa istasyon şefiyle de aramız iyiydi; fakat nedense genellikle bizi uyandırmayı ihmal ediyordu istasyonun bu tek memuru…”

Fotoğraf: Aylin Güngör

GAR – 2
Haydarpaşa’da neler oldu, neler olacak

Tekrar özetlemek gerekirse, halkın kullanımına açık hâliyle kendilerine yeteri kadar para kazandırmadığını düşünen birtakım şahsiyetler önce Manhattan sonra da Venedik yapmaya karar verdiler Haydarpaşa ve çevresini, hem de Harem’den Moda’ya kadar. Bir tutarlılık şahikası olan bu cin fikirlerin tek ortak noktası kamu parasının 5 milyar dolarına mal olmaları ve nihayetinde ortaya çıkacak şeyin ne halka, ne demiryollarına yaraması… Dünya Kültür Mirası olarak kamuya emanet bir binanın illa da satılacak olması da cabası. Tabiî Koruma Kurulu aksi bir karar vermezse.

Gelgelelim, 28 Kasım günü karanlık dumanlar yükseldi Haydarpaşa’nın çatısından. Hem de hiçbir projesi ve izni olmayan bir tadilat sırasında, gar çalışanlarının çoğunun tatilde olduğu bir pazar günü. Bunun binanın gar olmaktan çıkartılıp özelleştirilmesi sürecinde ne işe yarayacağına dair iddialar muhtelif. Ancak bu yangın işe yaramazsa garın hemen yanındaki TCDD Elektrik Santrali binasının (ki o da koruma altında) burnunun dibinde belediye tarafından kaçak olarak kurulan ve ortalığa gazlar saçan “Petrol Türevli Atık Kabul ve Artıma Tesisi”nde yaşanabilecek bir facia da başlanan işi tamamlayabilir pekâlâ. Bu da olmazsa başka bir yol bulunur elbet. 5 milyar dolar için neler yapılmaz ki…

HIZLI TREN
Mega hız, mega yıkım

Maliyeti dokuz sıfırlı rakamın üstüne çıkan altyapı projelerine megaproje deniyor. Bazılarının gözlerini kamaştıran, üstlenicilerinse salyalarını akıtan bu heyulalar, bazı analistlere göreyse ekonomik, çevresel ve kamusal anlamında fecaatler yaratabiliyor. Bunun en büyük sebebiyse harcamaların olduğundan az gösterilip karşılığında elde edilecek olanların abartılı biçimde ballandırılarak anlatılması, gerçek maliyetin sonradan ortaya çıkması. Çevreye verilecek zararsa hiç bahis konusu edilmiyor hâliyle.

Her yere hızlı gidip gelme fetişini besleyen ulaşım projeleri, megaprojelerin en şık örneklerinden. Özel raylar, özel makineler isteyen, tüm rayların yeniden yapılmasını gerektiren ve hiçbir hatayı kaldırmayan hızlı trenlerin olduğu gibi… Bizim memleketin bunlarla imtihanı biraz sorunlu başlamıştı, çok sorunsuz devam ettiği de söylenemez. Bazı aklı evvellerin bunları eski rayda yürütebileceğini zannettiği, ülkenin başbakanının bizzat hizmete açtığı, uzmanların uyarılarına rağmen ulaştırma –ve internet sansürü– bakanının hararetle savunduğu trenin daha bismillah demeden devrilip 38 kişinin yaşamına mal olmasının tek sorumlusu da trenin başına oturtulan makinist ilan edilmişti, hâlâ hatırlanıyorsa…

Geçen yıl da raydan çıkmayı başaran hızlı tren, olayda bir ölen kalan olmaması sayesinde pek gündemde kalmadı ama son günlerde biri California, diğeri de Avrupa’nın göbeğinde yapılması planlanan iki mega hızlı tren projesi genişleyen bir muhalefetin hedefinde. California’daki mesele, 33 milyara mal edileceği ve binlerce kişiye iş olanağı yaratacağı iddia edilen projenin nihayetinde 100 milyarlık bir maliyet getirecek (o bin kişiye bu paranın yüzde birini dağıtsalar olmuyor mu diye sorası geliyor insanın) ve de şu anda 50 dolar olan biletlerin 110 dolara çıkacak olması. Vaat edilenle gerçekleşecek olan arasındaki uçuruma bir örnek…

Almanya’da Stuttgart’taki meseleyse, bu megaprojelerin en demokrat ülkelerde bile nasıl bir mega gözü dönmüşlük yaratabileceğine de örnek teşkil ediyor. Bundan iki ay önce, Stuttgart 21 adlı megaprojenin yüzlerce yıllık 25 ağacın kesilmesine ve tarihî tren garının iki binasının yıkımına yol açacak olması, şehrini sevenleri harekete geçirdi. (Haydarpaşa’yı unutmayalım!) Polisin tepkisi sertti, binlerce göstericiyi tazyikli su ve biber gazıyla püskürtmeye çalıştı. (Dolmabahçe’yi de unutmayalım!) Neyse ki orası Almanya’ydı ve ertesi gün bu kez 25 bin kişi “Utanın!” sloganları atıyordu aynı noktada. Bu kadar tepki bile toplamda 300 ağacı ve gar binasını kurtarmaya yetti şimdilik ama büyük kârların büyük vaatleri ne buralarda ne de başka yerlerde duracak gibi görünmüyor.

İstanbul-Ankara arasını sekiz değil de üç saatte gitmek için geçmişimizden, doğamızdan, kısacası kendimizden ne kadar feda etmek istiyoruz sorusunu önümüzdeki günlerde kendimize sık sık hatırlatmamız gerekecek gibi görünüyor…

KARAKTER
Raysız şehirden portreler

Kentleri insanlar şekillendirdiği kadar da tam tersi de geçerli aslında. São Paulo, ya da Vermont gibi reklam afişi bulunmayan bir kentte dolaşmakla İstanbul’da imge ve meta bombardımanı altında seyahat etmek bir mi? Trafik ışıkları niye köşe başlarına dikilir? Çünkü onlar yayaların geçişini değil, arabaların akışını düzenler. Kent merkezine cüzi miktarda araba giren Amsterdam gibi bir kentte kanallarda dolaşmakla kentin en şaşaalı caddesindeki bir kafede sıkışık trafiğe nazır, macchiato içmek bir mi? Arabada, o korunaklı kafeste, günün üç saatini işe gidip gelerek geçirmekle tramvayda dostlarla yolculuk etmek bir mi? Kentin ve kentsel rantın şekillendirdiği metropol hayatının yarattığı siyasî eğilimleri, avukat Tora Pekin, Pınar Öğünç’ün bir araştırmasına verdiği cevaplarda mahirane tasnif ediyor. Tramvaya ve raylara saygı mahiyetinde kulak verelim.

1. Sağcı, otomobil(deki)dir, kendisi ve kendi çocuğu vardır, başkası yoktur onun için. Öğrencilerin oyunlarını gasp ederek bir okulun bahçesini dahi park yeri olarak kullanabilir.

2. Banliyö treni ve vapur solcudur. Sınıfsız toplumu arzular, insana ve ekolojiye saygı esastır, güzelliği arar. Metro solcu değildir, çünkü güzellik duygusuna sahip değildir.

3. Reklam tabelaları faşisttir, bireyi tek milletin (tüketim) içinde eritmeyi amaçlar. Kaldırımları (yürümeyi), meydanları (toplanmayı) ve manzarayı (düş kurmayı) gasp eder. Engellileri ve bebek arabalarını yürütmeyen kaldırımlar da faşisttir tabiî.

4. Milliyetçi, “İstanbul Kültür Başkenti” sloganıyla simgelenen zırvalıktır. Bir yandan bir İstanbul imgesi kurar, onu yüceltir, diğer yandan bu şehrin son güzelliklerinin üstüne tüy dikmekte beis görmez.

5. Demokrat, özgürlük ve eşitlik peşindedir. Bunlar için yürümek ve toplanmak gerekir: Sokaklar ve meydanlar demokrattır. Taksim Meydanı demokrattır. Ona çıkan yolları tıkayanlar da anti-demokrattır.

6. Liberal her şeyden önce serbest piyasacıdır ve kamusal olanın karşısındadır. Yani İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve İDO’dur. Yaşadığım şehre göre cevap vererek İstanbul tahakkümüne katkı yaptığım için İstanbul’da yaşamayan herkesten özür dilerim. Elbette ki İstanbul=Türkiye değil.